Pasja: Club de Ultrace Show. Umarł tuning, niech żyje tuning!

Gdy siadałem do pisania artykułu o wspomnianej w nagłówku imprezie, nie do końca jeszcze wiedziałem jaką formę przyjąć. Niby prosta rzecz: pojechać, porobić klika zdjęć, napisać artykuł wraz z kilkoma przemyśleniami i gotowe. A jednak, zdążyła już powstać masa artykułów i filmów, które mniej lub bardziej szczegółowo zrelacjonowały całe wydarzenie, nie wspominając już o setkach, jak nie tysiącach zdjęć, rolek, postów, reelsów wstawianych przez praktycznie każdego, kto tam był… i drugie tyle powielane dalej przez tych, którzy tam nie byli. 

Wtedy naszła mnie refleksja, że przez te 20-30 lat naprawdę wiele rzeczy związanych ze zlotami motoryzacyjnymi diametralnie się zmieniło: od skali, organizacji, znaczenia, na stylu i guście kończąc. 

Tym bardziej mnie to zastanawiało, gdyż ostatni raz, kiedy byłem na podobnej tematycznie imprezie miałem z 8-9 lat i był to jakiś „tuning show” organizowany lokalnie. Nie pamiętam, gdzie to dokładnie było, ani jak się impreza w ogóle nazywała, ale takie „perełki” jak Corvette C5 na żółtych blachach z zielonym lakierem typu kameleon albo kompletnie przerobiona Ibiza z hydraulicznym zawieszeniem, pomarańczowymi neonami i z zabudowanym całym bagażnikiem w głośniki, subwoofery, ekrany LCD i działającym PlayStation 2 (przy którym spędziłem tam z grubsza połowę czasu) są w mojej pamięci do dziś. Tak więc w tym tekście będzie to nie tylko moja relacja z Ultrace 2025 we Wrocławiu, ale również spojrzenie na przeszłość zlotów przerobionych aut, jak i przyszłość, jaką może czekać jedno z najważniejszych wydarzeń motoryzacyjnych w Europie. 

Jak to się wszystko zaczęło?

Nie będzie chyba zbyt dużą przesadą stwierdzenie, że gdy tylko wynaleziono samochód, narodziła się też chęć jego modyfikacji. Historia motoryzacji to nie tylko dzieje kolejnych modeli i marek, ale też niekończąca się opowieść o modyfikacjach – o tym, jak pasjonaci od zawsze próbowali wycisnąć z maszyn maksimum możliwości i dodać im własnego charakteru. 


źródło: https://a.1stdibscdn.com

Już we wczesnych latach automobilizmu istniała możliwość kupna pojazdu w postaci samego gołego podwozia z silnikiem i kompletnym układem napędowym, które następnie przekazywano jednej z wielu firm stylizacyjnych, zajmujących się wyłącznie tworzeniem unikalnych nadwozi. Konstruktorzy, tacy jak Bertone, Mulliner, Ghia czy Karmann, tworzyli unikalne stylizacje, niedostępne bezpośrednio u producenta. Takie samochody były na tyle zjawiskowe, że zaczęto organizować imprezy skupione wokół wystawiania takich maszyn, w tym organizowany do dziś konkurs piękności we włoskim miasteczku Tivoli przy Villa d'Este. Równolegle rozwijała się scena modyfikacji mechanicznej, by tworzyć jak najszybsze samochody do udziału w lokalnych wyścigach. 

To swoisty origin story wielu znaczących „tunerów”, uznanych przez marki, którymi się zajmowali (a często tworzyli na tej bazie swoje własne) m.in.: Enzo Ferrari, Carroll Shelby, Burkard Bovensiepen, Jean Rédélé i wielu innych. 

Przez lata branża „tuningowa” się rozwijała, dostosowując się do potrzeb klienta i ich gustów. Powstawały marki robiące podzespoły poprawiające osiągi, pakiety stylizacyjne, produkujące sprzęt audio oraz tunerzy specjalizujący w danej marce lub kategorii aut (od w miarę stonowanych modeli Lorinsera po szalone projekty Hennesseya czy Koneig).  


źródło: https://www.carshine.com.au

Jednak pod koniec lat 90. XX wieku i na początku lat 2000 jedno zdarzenie nadało całej tej branży zupełnie nowy kierunek, wyznaczając trendy na wiele kolejnych latach. Stało się to za sprawą… pewnego artykułu stworzonego przez Kenna Li w roku 1998 dla Vibe Magazine. 

Przedstawia w niej sylwetkę Rafaela Esteveza - młodego Dominikańczyka, który postanowił rzucić szkołę, by w pełni oddać się swojej pasji - nielegalnym wyścigom organizowanym na przedmieściach Nowego Jorku. Przy użyciu swojej mocno zmodyfikowanej Hondy Civic rywalizuje w wyścigach na ¼  mili, stając w szranki z innymi, mocno przerobionymi „importami”, by z czasem uzyskać tytuł najszybszego na całym wschodnim wybrzeżu. 

„Racer X”, bo tak się nazywał ten reportaż, ukazywał nie tylko kulisy nielegalnie organizowanych wyścigów, ale również (co ważniejsze z punktu widzenia tego artykułu) zupełnie nowe podejście do modyfikacji pojazdów, wizualnego i mechanicznego tuningu. Pełno w nim było spoilerów, nitro, systemów dźwiękowych, neonów, felg i body- kitów, przez co trudno było czasami odgadnąć, jaki to był pierwotnie model auta. Już pierwszy akapit w tekście świetnie oddają nowe podejście: 

„O zmierzchu przejmują kontrolę nad drogą. Ryczący i brzęczący jak szarańcze, rój japońskich samochodów szoruje po asfalcie, z opadającymi tylnymi skrzydłami i jaskrawymi logotypami (…)  zygzakując tam i z powrotem, niczym gokarty napędzane silnikami odrzutowymi”. 


źródło: https://www.vibe.com

Wtedy też mocny nurt tuningowy wszedł do szeroko  rozumianego mainstreamu. Był to na tyle inspirująco-pociągający temat, że reżyser Roben Cohen oraz producent filmowy Neal H. Moritz dowiedziawszy się o jego istnieniu, postanowili stworzyć scenariusz do filmu opowiadający o świecie streetracingu, przedstawionym w tekście Li. 


źródło: https://www.alamy.com/stock-photo/fast-and-furious.html?sortBy=relevant

Powstanie z tego film o wdzięcznej nazwie „Szybcy i Wściekli”, a reszta jest już historią, znaną nawet największym laikom motoryzacyjnym. 

Zanim był Ultrace, były rasowe tuning zloty

W Polsce po zmianie ustrojowej w wielu aspektach nastąpił istny reset.  

Nowe otwarcie gospodarcze pozwoliło na dostęp do rynków zbytu z całego świata, również jeśli chodzi o motoryzację. W latach 90. rozpoczął się masowy import aut z zachodu Europy i nie tylko, przez co w kraju zaczęły się pojawiać przeróżne auta z tak zwanej drugiej ręki: Hondy Civic czy Crx-y, Golfy, owiane złą sławą (głównie przez społeczność tunerską i ich absurdalne wytwory), Ople Manty, tudzież Calibry, Eclipsy, Nisany 180 SX, BMW E30 itp. 

Fakt ten połączony z napływającymi trendami na agresywne przerabiane aut i stylem życia „ulicznego kierowcy” dały początek polskiej sceny tuningowej. 

Wspomniana seria „Fast and Furious”, a po niej programy pokroju „Pimp my ride”, „Bryki nie z fabryki” czy „Operacja: Tuning” zawładnęły i ukierunkowały umysły młodych posiadaczy prawa jazdy. Za zamkniętymi drzwiami osiedlowych garaży zaczęły powstawać odważne projekty w tamach tego, co było akurat w posiadaniu, tyczy się to świeżo sprowadzanych z Niemiec czy Francji aut, ale również i maluchów, polonezów itd. Przy pracach opierano się zarówno o ściągane specjalistyczne części (jeśli portfel pozwalał) oraz na tym, co udało się samemu stworzyć. Również w aspekcie wizualnym, co bardziej kreatywni potrafili tworzyć własnoręczne przeróbki, bazując na szpachli, włóknie szklanym i wszelakich częściach zapożyczonych z innych samochodów. 

Na rosnący trend nie pozostawały obojętne także polskie firmy. Na myśl przychodzi renomowany warsztat  AG Tuning, JAVA Car design, znany z wykończenia wnętrz (i dziwnego show car na bazie Peugeota 406, który wyglądał jak Ferrari) czy warszawskie VTG, robiące niegdyś legendarne dragstery, jak np. ich szalony GMC Typhoon o mocy 1200 koni. 

O najnowszych projektach z kraju i nie tylko przeczytać można było w dedykowanej tematyce czasopismach – założę się, że większość osób, w  latach 90. i 2000. choć raz widziała czy sięgnęła po wydawane u nas czasopisma pokroju GT czy Maxi Tuning. 


źródło: ireland.apollo.olxcdn.com/v1/files/s3ycz0rbsee32-PT/image

Dla entuzjastów i chcących wejść głębiej w tematykę, do dyspozycji były także fora internetowe: StreetRacing.pl, TuningKingz, Motokiller, itd. Były one wirtualnym centrum wymiany doświadczeń, publikacji zdjęć i ogłoszeń o kolejnych spotach… 


źródło: www.instagram.com/moto.makulatura/

Właśnie – spoty. Odpicowane już maszyny zjeżdżały z początku losowo, bardziej w formie happeningów, poprzez skrzyknięcie się paru znających się lokalnych miłośników w danej miejscowości. Starano się o miejsca bardziej na uboczu, opustoszałe, jak parkingi pod hipermarketami (co pozwalało też na zebranie się w większym gronie). W międzyczasie uprawiano też wprost nielegalne wyścigi lub zawody driftingu w mniej ustronnych miejscach. Przykładowo w Warszawie (jak opisywał w jednym filmie Michał Koziar, znany jako MotoBieda) punktami na spoty były takie miejsca, jak nitka wąskiej uliczki na Wale Zawadowskim, okolice spalarni odpadów komunalnych przez parking przy terminalu lotniska Okęcie, by finalnie wylądować na terenie wokół Stadionu Narodowego. 

Cykl był zawsze ten sam: najpierw grupa zapaleńców zbierała się, by się po ścigać na ćwiartkę lub „polatać bokiem”. Z czasem o spocie dowiadywało się coraz więcej osób, w efekcie czego przyjeżdżali przeróżni ludzie, powodując zamieszanie, burdy i wypadki. Policja zaczynała robić naloty, zatrzymując uczestników pod wpływem lub bez homologacji, i gdy miejsce zostało „spalone”, zaczęto szukać kolejnego. 

W odpowiedzi na zainteresowanie, dość szybko pojawiły się już leganie organizowane zloty, które potocznie nazywano po prostu „tuning show”. Imprezy miały miejsce niemal w każdym większym mieście, jak w Gdańsku, Poznaniu, Katowicach i wielu innych. Podziwiać można było samochody o przeróżnych modyfikacjach (przybyłych z kraju oraz z zagranicy), zobaczyć organizowane już w pełni profesjonalnie zawody w drafcie, na ¼ mile i - co było równie charakterystyczne w wydarzeniach z tamtych czasach - konkursy głośności car audio. Tworzono do tego eventy  dedykowane w pełni konkretnej marce, modelowi samochodu lub ogólnie pojazdom z konkretnego kraju. 

Mimo to, na hasło „najbardziej kultowa impreza tuningowa w Polsce” przeważnie usłyszy się odpowiedź, że był nim ATS – Auto Tuning Show. 

Mowa o  jednym z najstarszych (o ile nie najstarszym) cyklu pokazów, mających miejsce w wielu miastach w Polsce, gdzie ten w Pile stał się wizytówką całego przedsięwzięcia. Przy wsparciu i zaangażowaniu redakcji czasopisma GT w jego rozwój, stała się prawdopodobnie największą, najbardziej rozchwytywaną imprezą tego typu. Zwłaszcza, gdy  można było na niej zobaczyć wszystkie prezentowane na łamach magazynu auta, na czele z tymi najbardziej kultowymi. 

Dla mnie takimi dwoma najbardziej sztandarowymi „projektami” był po pierwsze: groteskowa, błękitna Calibra wyposażona w drzwi typu lambo doors i (z braku lepszego określenia) „otyłym typem” bodykita. 




źródło: https://muzeumskarbnarodu.pl

Drugim była „srebrna strzała”, z wymalowaną szachownicą, zrobiona na bazie Poloneza Caro, mająca pod maską podkręconą V6-stkę z Forda, wał z BMW a układ wydechowy… z ciężarówki Jelcz. 

Rzecz jasna oba były na wspomnianym ATS-ie, którego kulisy i historię przybliża sam pomysłodawca zlotu, Pan Piort Janusz, w udzielonym na kanale Youtube KAR-MOTGT obszernym wywiadzie, który gorąco polecam.

Czasy i trendy

Co zatem stało się z tym klimatem, stylem, spotkaniami… z ogólnie tamtą erą tuningu?

W skrócie: czasy i trendy. A bardziej szczegółowo: zmieniały się realia, a wraz z nimi dostosowywać się musiał świat modyfikacji. Wspomniana wcześniej seria filmów, począwszy od Fast Five (2011), na dobre zmieniła narrację, przez co motyw widowiskowego tuning przestał być już głównym motywem. W międzyczasie wprowadzano coraz więcej przepisów regulujących poziom hałasu, emisji spalin po samą homologację. To wpłynęło na coraz większe koszty oraz spopularyzowanie tendencji na branie aut w leasing. W efekcie było coraz mniej chętnych do zabawy w tuning. 

Sama zaś szeroko rozumiana branża przestawiła się na zupełne inne style i obrała nowy kierunek. 

W miejsce wielkich spoilerów, naklejek na całym aucie i pstrokatych neonów weszły style bardziej stonowane, próbujące podkreślić najlepsze cechy danego samochodu przy jednoczesnym dodaniu czegoś od siebie. Przeróbki przybierać formy takie jak stance, OEM+, clean look, odłamy JDM/USDM,  youngtimer po ostatni, gorący temat restomod. Wszystkie one dają możliwość robienia projektów mniej ostentacyjnych, ale zarazem bardziej przystępnych i wciąż dających możliwość stworzenia unikalnych „buildów”. Takie zabiegi wpisują się w obecnie panujące gusta, przy czym dalej pozwalają na kreatywność. I właśnie na tym etapie, w stolicy Dolnego Śląska, powstało stowarzyszenie, które jak mało które upodobało sobie obecną kulturę modyfikowania wozów,  zaczynając organizować dla nich nowy format zlotów. 


źródło: https://s3.amazonaws.com

Powoli, ale skrupulatnie imprezy przybierały na znaczeniu i rozmachu, co dawało im coraz to większy rozgłos w kraju i daleko poza nim. Nie mam co prawda dowodów na tę tezę, ale odnoszę wrażenie, iż na pewnym etapie zorientowano się co do niefortunnej nazwy coraz to bardziej rozchwytywanego zlotu, tak więc ze znanego wcześniej zlotu „Racesim” narodził się…

Club the Ultrace 2025 (relacja i wrażenia)    

Wchodząc na stronę organizatora jest co prawda osobna sekcja, tłumacząca czym jest ta impreza, natrafiłem przypadkiem na post z Instagrama jednego z wystawców na tegorocznej edycji: niejakiej firmy Uniclutch. Opis w nim zawarty jest co prawda bliźniaczo podobny do tego na stronie, ale wydawał mi się jakoś odrobinę bardziej dobitnym wytłumaczeniem wydarzenia. Spodobał mi się na tyle, że postanowiłem akurat go tu zacytować:

„Club the Ultrace to wydarzenie motoryzacyjne organizowane w Polsce, znane z niezrównanego świętowania kultury samochodowej. Służy jako platforma, która gromadzi wpływowe postacie kształtujące scenę motoryzacyjną, podkreślając, że samochody wykraczają poza zwykły środek transportu, są niezbędnym elementem stylu życia, podobnie jak moda, muzyka i sztuka”.

Sam post oraz stronę imprezy przejrzałem już po pojechaniu i zobaczeniu imprezy. Przedtem byłem powierzchownie (a właściwie to wcale) zaznajomiony z tym całym Ultrace, oprócz tego, że co do  jednego byłem z góry przekonany - trzeba tam pojechać, bo jest mówiąc wprost „grubo”.

Analogicznie miałem  kiedyś  z powrotem do stałego śledzenia poczynań w Formule 1: przez niemal dekadę jej nie widziałem, kompletnie mnie nie obchodziła, aż do momentu, kiedy wydarzył się ten jeden wyścig w 2021 roku, o którym dosłownie wszyscy dookoła mnie rozmawiali, a znajomy jakiś rok później zachęcał mnie, by ponownie ją śledzić, bo wiele rzeczy w tym momencie się zmieniło i „będzie się działo” (pisałem o tym tu: Formuła 1, królowa motorsportu. Poradnik dla początkujących). 

Tutaj akurat żaden znajomy mnie nie namawiał do pojechania na Ultrace. Przekonały mnie do tego coraz to częściej przebijające się posty na portalach społecznościowych. Widoczne na nich zdjęcia samochodów, relacje ludzi i światowe sławy z branży, które - jak się okazało - regularnie przewijały się przez kolejne edycje były wystarczające, by kupić moje zainteresowanie. W efekcie czego zakupiłem bilet na (wówczas) nadchodzący Ultrace 2025. 

źródło: https://cdn.ultraceofficial.com

Impreza odbywała się przez cały weekend (nie licząc dodatkowych atrakcji dla osób wystawiających/biorący czynny udział), gdzie bilet jednodniowy wyceniono na 239 złotych, a wraz z wyprzedażą drożał. Same koszty, pule czy możliwość wykupu dodatkowych opcji (takich, jak oferta afterparty, nazwana Night Experience) są zorganizowane podobnie jak na większych festiwalach muzycznym, przez co miałem dylemat czy jeden dzień wystarczy, by dobrze zapoznać się ze wszystkim co tam zastanę. Tu nie chodziło zbytnio o cenę, przecież to też nie jest „Opener”, że drugiego dnia główne atrakcje (czyt. auta ) nagle się zmienią i coś ominę. 

Przynajmniej tak sobie to tłumaczyłem, decydując się na opcję jednodniową…

Zmodyfikowane samochody, szwendające się po ulicach

W mieście pojawiłem się parę dni wcześniej i w tych bardziej turystycznie obleganych miejscach było widać że nadciąga wydarzenie. 



Z tym że zamiast ludzi odzianych w T- shirty aktualnie grającego zespołu, spotkać można było przeróżnie zmodyfikowane samochody „szwendające się” po ulicach Wrocławia. A jak nie na żywo, to w Internecie ochoczo wstawiano relacje z co ciekawszych wydarzeń. 

Najbardziej zapamiętałem tę, na której policja „odprowadzała” białego Mclarena z przeróbkami zderzaków na widebody. Z racji tego, że dzień przed skusiłem się na nocny seans w kinie (premierę w tym czasie miała produkcja F1, więc motoryzacyjnie na całego) to parokrotnie natrafiałem na kawalkady aut przejeżdżających bądź zatrzymujących się w okolicach Galerii Grunwaldzkiej.





Kupując wejściówkę otrzymuję się dodatkowo maila informującego o ogólnych zasadach podczas wydarzenia i dostępnych środkach transportu, w tym o specjalnym tramwaju kursującym na czas trwania imprezy. Stąd też nazajutrz pojawiłem się pod przystankiem koło dworca głównego, oczekując na wspomniany tramwaj. Czekając zaś na jego przyjazd spotkać można było przeróżne osoby, które również przyjechały na Ultrace. A byli oni niemal z każdej części świata: grupa znajomych z Francji pytała jak kupić bilet prze aplikację, jeszcze inna para z Australii podziwiała przejeżdżającego obok Nissana R32 GTR, by jeszcze później słuchać w wypełnionym po brzegi wagonie komentarzy na temat jadących w stronę stadionu kolejnych aut i innych rozmów, w przeróżnych jerzykach. Międzynarodowy charakter festiwalu widoczny jest już na tym etapie. 

I bez tego dosyć łatwo było poznać uczestników po odzieży z logotypami producentów, zespołów ze świata motorsportu i oczywiście linii ubrań wypuszczanych co roku przez samych organizatorów. 





Jakieś pół godziny późnij byliśmy już na stadionie. Wychodząc na przystanek pierwsze, co rzuciło się w oczy, to parking zajęty przez wszelakiej maści ciężarówki i samochody z przyczepami, którymi zwieziono wszystkie „eksponaty”, które nieustannie z nich wyjeżdżały. W oddali słychać było ryk aut kręconych do odcinki, z niecichnącym piskiem opon, mocno tłumiąc czasami przebijającą się w tle muzykę pokroju house i trap. 

Podchodząc do bram stadionu, event przywitał mnie… gigantycznym tłumem. Okazało się, że ta nitka w miarę  krótkiej kolejki prowadziła do jednej wielkiej zbieraniny osób stojących przy jedynej otwartej bramie. Każdy ustawiał się gdzie mógł i próbował ustalić, gdzie w sumie znajduje się to całe wejście i czemu jest tylko jedno otwarte. Warto wspomnieć, że tamta sobota była naprawdę ciepła i niemal bezchmurna, przez co „gotując się” wszyscy razem w ucisku, wielu zastanawiało się nad sensem stania tu i rozważało powrót o innej porze, czy nawet przyjście następnego dnia. 

Stojąc tak zacząłem rozmawiać z jednym panem, który był już na czterech poprzednich edycjach i twierdził, że po raz pierwszy są takie utrudnienia w dostaniu się na teren imprezy. Łatwo się też można domyślić, że informacje o utrudnieniach szybko zaczęły być przekazywane do sieci, gdzie  nie szczędzono komentarzy negatywnie oceniających ogólną organizacje, w efekcie której masa osób przeciskała się na dosyć małym placyku bez żadnego cienia. Nie dokopałem się do informacji, dlaczego tak się stało, ale nie to był mój największy problem. 





Wejściówkę kupiłem na długo przed rozpoczęciem, przez co zdążyłem już zapomnieć na jaki właściwie dzień jest mój bilet. Rozwiać wątpliwości pomogła mi Pani skanująca bilety, bo gdy po niemal godzinie stania na skwarze dowiedziałem się, że... bilet jest na niedzielę. Prosiła mnie o przyjście jutro.

Przyznaję, informacja ta była możliwa do sprawdzenia przeze mnie, ale jedynie miejsce, gdzie był podany konkretny dzień, znajdowało się dopiero w mailu z potwierdzeniem zamówienia, a nie ma na samym bilecie. 





Pozostało tylko wrócić z powrotem, wziąć prysznic po srogim wypoceniu się na słońcu, by potem  raz jeszcze wyjść, tym razem już ze znajomymi i pożartować przy drinku z całej  tej sytuacji.

Gdzie nie pójdziesz, to na coś ciekawego się trafi 

Następnego dnia pogoda była już nieco lepsza: przeważały chmury, więc gorąc już tak nie dokuczał. W sumie idealnie na oglądanie pojazdów wokół stadionowego chodnika. Wejście na event tym razem było bezproblemowe, także wszystko układało się dobrze. 

Czy zatem sama impreza również dowiozła? Od razu odpowiem: uważam że jak najbardziej, bo było to jedno z najciekawszych wydarzeń motoryzacyjnych, w jakich brałem udział. O mnogości aut, wystawców i związanych z tym atrakcji spokojnie można by było pisać bez końca, chcąc dokładnie opisać wszystko z osobna. 

By jakoś ugryźć temat i zredagować artykuł postanowiłem oprzeć się w główniej mierze na zdjęciach, które udało mi się zrobić, by móc od czegoś zacząć i tym sposobem ukierunkować oraz przedstawić pokrótce co działo się na tegorocznym pokazie. To wcale nie oznacza, że dałem rady złapać wszystko co chciałem w obiektyw. Dlatego też wspomogę się delikatnie zdjęciami z przeróżnych sesji powrzucanych do sieci. Fotograf raczej ze mnie żaden, ale próbowałem jak mogłem uchwycić najlepszy kard wystawionych maszyn (być może autor tego tekstu miałby jakieś dobre porady na zdjęcia typu car spotting).





Zwiedzających na początek witała obniżona Z3 i Nissan Sylvia S14: oba w kolorze mocnej zieleni, z obniżonym zawieszeniem i nowymi felgami. Zaraz za nimi ustawiony był przerobiony Mercedes W201 w białym kolorze (o tym konkretnym modelu wspomnę jeszcze w dalszej części). 

Pierwszy dłuższy postój zaliczyłem chwilę potem, przy czerwonym Nissanie Skyline R34 GTR. Tutaj już samo pojawienie się samochodu jest w dzisiejszych czasach sporym wydarzeniem i nieważne czy jest jakoś przerobione czy nie. Pytanie, co najbardziej w nim imponuje: historia tego modelu, możliwości modyfikacji czy kosmiczne ceny, jakie osiągają egzemplarze na rynku wtórnym.









A to dopiero było parę metrów od wejścia.

Po tym był już tylko widok na niezliczone auta wszelakiej maści, rozmieszczone dookoła hali, z tysiącami ludzi w każdym miejscu. Tłok, ale w dobrym tego słowa znaczeniu, bo gdzie nie pójdziesz, to na coś ciekawego się trafi. 



Miałem wrażenie, że chwila nieuwagi i dosłownie potknę się o jakiś zaparkowany pojazd. Uznałem, że najlepiej w takiej sytuacji  zacząć od prawej i zwiedzać, po prostu, idąc stopniowo dookoła . 

„Beemers”, które były warte uwagi

Następnym punktem zaczepienia była z pozoru mała, ale za to niesamowita kolekcja wystawiona przez dział klasyków BMW. Szansa zobaczenia z bliska dwóch M3 E46 GTR-ów: po jednej wersji cywilnej oraz torowej, to istne małe święto. Konstrukcja była na tyle udana, że w prawie każdej serii wyścigów, w której wystartowała, naprędce zmieniano przepisy, by móc zatrzymać jego dominację. 

Do obu modeli można było śmiało podchodzić i przyjrzeć się im z bliska. Za to najmłodsi zwiedzający mieli nawet okazję wejść do środka, za zgodą opiekuna kolekcji. Z nim samym można było porozmawiać, i z chęcią opowiadał na temat historii samego wozu i jego specyfikacji (nie wiedziałem dotychczas, że takie monstrum miało manualną skrzynię biegów). 





W trakcie udzielanego wywiadu (na który chyba się nawinąłem w kadr, ale materiał nie został później wykorzystany do wideo) prowadzący w pewnym momencie poruszył pewna kwestię związaną z tą odmianą M Trójki. Już sam nie chciałem poruszać tego wątku w pogawędce z pracownikiem działu Classic, gdyż założyłem z góry, że słyszał to dziś już nieraz. Chodzi o fakt, że wersja wyścigowa (przede wszystkim) jest już owiana kultem i nierozłącznie kojarzona z serią gier „Need for Speed”. 







Pojazd ten był w niej pomalowany w równie ikoniczne malowanie z dynamicznie rozchodzącymi się, niebieskimi akcentami. Nawet bez tego nawiązania są to kamienie milowe niemieckiej marki, jednak  większość osób z zachwytem podchodziła do wyścigówki z tekstem: „Patrz, to jest przecież ta beema z Most Wanted”. 

Sam również cieszyłem się mogąc ją zobaczyć, ale dla mnie istną gwiazdą stoiska bawarczyków stał się autentyczny pojazd, którym wygrano Le Mans w latach 90. XX wieku – BMW V12 LMR. 

I tak jak M3 można było obejść go z każdej strony, tutaj też nic nie stało na przeszkodzie by dokładnie zajrzeć do środka widocznie zużytego kokpitu. Możliwość takiego beztroskiego  oglądania  jedynego (jak na razie) modelu tej marki, którym zdołano wygrać kultowy 24-godzinny wyścig długodystansowy (o którym poczytacie w portalu tu: Najszybsza doba na świecie! Wyścig 24h Le Mans – zasady i historia pomiaru czasu) – był według mnie jednym z high-lightów imprezy. 









Nie były to jedyne „beemers”, które były warte uwagi, bo na samej imprezie, co nie zaskakuje, było ich naprawdę sporo. Z nich wszystkich na wspomnienie zasługują jeszcze m.in. dwa modele E36: jeden z silnikiem V12 (też z rodziny BMW, wiadomo), drugi już tylko z kształtu przypominający standardowy wóz, a będącym tak naprawdę konstrukcją do wyścigów typu Hillclimb z silnikiem V8 od JUDD (renomowanej marki, robiącej silniki spalinowe przeważnie do sportów motorowych, w tym do F1). Pojawił się też model M4 GT zespołu Black Falcon, którego kierowcami są znani motoryzacyjni Youtuberzy, czyli Jimmy Broadbent i Misha Charoudin (z tym drugim można było się nawet spotkać, ale mnie to ominęło).







Popularność samej marki w naszych rejonach i ogromy support w ich modyfikacji robią swoje, na tyle, że cały reportaż można by było napisać tylko o przeróżnych samochodach BMW, jakie były na Ultrace. 











Ogólnie to prezentowane auta, pomijając partnerów i flotę zaproszonych z góry gości, są wybierane ze zgłoszeń, który każdy zainteresowany może wysłać poprzez formularz internetowy. Oceniane są  pod kątem autentyczności użytych części, stanu pojazdu, wykonanych modyfikacji oraz formy i funkcjonalności (tak opisuje proces sam organizator na stronie, gdzie formularz jest dostępny).

Za mało unikatowy na takie widowisko

I rzeczywiście, taki powiedzmy Golf ze zmienionymi tylko felgami i paroma wlepami na szybie czy karoserii jest raczej za mało unikatowy na takie widowisko. W przeciwieństwie do takich z całkowicie zmienionym zawieszeniem, przebudowaną karoserią i ze zwariowanymi modyfikacjami pod maską. 









W rezultacie powstają takie twory takie jak obecny na pokazie (choć nie załapałem się niestety na nie go) Volkswagen T2 w jaskrawym żółtym kolorze. Sam projekt zewnątrz jest wystarczająco nietypowy, ale najlepsze kryło się tam, gdzie wcześniej znajdowała się standardowa część załadunkowa. Właściciel wykorzystał ją bowiem do zamontowania tam ogromnego silnika V12 z osprzętem tak, by prężył się w całej okazałości po otworzeniu drzwi przesuwnych.


źródło: www.facebook.com/Projekt86DriftTeam


źródło: www.facebook.com/Projekt86DriftTeam

Gdybym mógł, to postawiłbym tego „ogórka” z centralnie umieszczonym siedzeniem zaraz obok Skyline-a R32, zrobionego na modłę monster trucka/auta wyprawowego, sądząc po agresywnie podniesionym zawieszeniu, ogromnych kołach terenowych, poszerszenieniach, osłonie silnika, z orurowaniem i dodatkowym oświetleniem jak w starych rajdówkach. 



Taki duet powaliłby każdego swoim kontrastem.

Festiwal samych „poniżonych” aut 

Nie oznacza to wcale, że impreza stawia tylko i wyłącznie na ostentacyjność. Raczej przedstawia ona różnorodność w motoryzacji i kreatywność w wyrażaniu własnego stylu przy użyciu posiadanego samochodu. Nie brakowało zatem projektów bardziej stonowanych. 

Tutaj kluczowym aspektem jest wykorzystanie mniej oczywistych ulepszeń. Inaczej mówiąc, są to oryginalne (w wyglądzie) przeróbki, wewnątrz i na zewnątrz auta: nowa tapicerka, lakier, okleiny na nadwoziu czy nawet w komorze silnikowej, przeprojektowane oświetlenie itp. Prym wiedzie popularna kombinacja „gleby” zawieszenia i stylowych felg, ale stwierdzenie, że na evencie są tylko i wyłącznie takie projekty mija się z prawdą. Organizatorzy też wydają się mieć tego świadomość i starają się na bieżąco dostosowywać kryteria przyjmowanych zgłoszeń na wystawę. Tym sposobem przykładowo na pokaz nie są już dopuszczane samochody w pełni oklejone przy użyciu folii, co podobno ma  być reakcją na kontrowersje z jakimś Lamborghini, wystawianym w poprzedniej edycji.



Będąc na widowisku powysyłałem parę zdjęć moim znajomym oraz mojemu tacie. Wszyscy żartobliwie uznali, że nic tylko festiwal samych „poniżonych” aut , a ojciec do tego skomentował, że co to za zlot bez Passata. Tutaj warto nadmienić, że na takiej imprezie wystawia się przeróżne pojazdy, w tym również te bardziej pospolite.  

Wszak event ma na celu prezentowanie wachlarza współczesnej kultury motoryzacyjnej. Więc i na ładne zrobione Łady jest miejsce na Ultrace: czerwonej Samary na konkretnym „stensie” i wpadającej bardziej w bordo (jak na moje oko) 2106 z komorą silnika zrobioną na lustrzany połysk. 







Na międzynarodowym pokazie, który ma miejsce w Polsce, raczej spodziewany był widok poczciwego malucha, a jeden z wystawianych modeli wygrał do tego organizowany w sobotę finał polskiej edycji Hot Wheels Legends. Co za tym idzie, jest też szansa, że firma Mattel może wypuścić modelik na bazie Fiata 126p, co jest nagrodą dla zwycięzcy finału.

Projekt polskiego laureata jest moim zdaniem super, a przy ewentualnym triumfie w finałach byłoby to  dobre pocieszenie za edycję sprzed dwóch lat. Wtedy to jury nie postawiło na niecodzienne połączenie kei-cara ze ścigaczem, pomysłu chłopaków z Nightride (zachęcam do sprawdzenia na stronie https://rallyandrace.pl). 





Na stadionowym parkingu stała też, nieco już zapomniana, Astra GSI.

Co to za zlot bez Passata?

Wracając do pytania z akapitów wyżej: to był w końcu na zlocie jakiś Passat? 

I tak i nie. W sensie są trzy opcje do rozważenia. Pierwsza to - w sumie Passat, ale w formie Audi A4 B5, który konstrukcyjnie jest tym samym z innym, bardziej „premium” znaczkiem.  



Druga to uczciwy Passat B1, wykończony w jaskrawym pomarańczowym kolorze, z bagażnikiem na motocykl i komorą silnika pomalowaną na wzór baterii Duracell. Alternatywnie pozostaje  wskazanie na duchowego spadkobiercę - VW Arteona Shooting Brake, który był odpowiednio „poniżony” i otrzymał charakterystyczne felgi używane w  starszych modelach Bentleya. 




źródło: www.instagram.com/b1_kamei/



Pozwolę sobie na jeszcze jedną prywatną wstawkę. U mnie w rodzinie jest od kilkudziesięciu lat Mercedes W201, znany też pod nazwą „Baby Benz”. Jest on w posiadaniu mojego wujka, który pracował jako kierowca taksówki właśnie na nim.

Problem polega na tym, że nie korzysta już z tego samochodu od dawien dawna i jedynie, co nim robi, to wyjeżdża sporadycznie z garażu by wymienić w nim olej. Pomysł sprzedaży był niezbyt entuzjastycznie odebrały przez wujka, gdyż za namową śp. pradziadka obiecał go nie sprzedawać. Prędzej więc zostanie on komuś przekazany, pomimo, iż dostawał, rzekomo, ciekawe oferty sprzedaży (nawet gdy jego ogólny stan jest średni). 

Piszę o tym dlatego, ponieważ na Ultrace roiło się od „sto- dziewiędziesiątek”. 













W dużym stopniu były przerobione z podobnym zamysłem… oprócz tej jednej. Tej, z malowaniem inspirowanym „livery” marki oponiarskiej Falken. Zbudowany był stricte do driftu, co wyjaśniało całkowicie „wypatroszone” i zrobione w turkusie wnętrze, klatka bezpieczeństwa i sportowy osprzęt. Otrzymał do tego przyozdobienie w  postaci zestawu karoserii, inspirowanego modelem 190e Evo II (homologacji wyścigowej wersji tego Mercedesa z serii DTM). 



Patrząc tak na nie wszystkie, snuć zacząłem marzenia, że może kiedyś i ja powinienem tak postąpić z naszą lekko zapuszczoną ex-taksówką. Chociaż raczej poszedłbym w innym kierunki… jak „swap” silnika na popularną serię K od Hondy, plus zespawany dyfer z hydrołapą…  

Wozy z kraju kwitnącej wiśni (i 911-stki)

Skoro już wywołałem mimochodem Hondę, to warto nadmienić, że na takim wydarzeniu nie mogło zabraknąć szerokiej gammy wozów z kraju kwitnącej wiśni. Uwagę przykuwały ciekawe przerobione Mazdy RX7. Jedna taka, jeśli się nie mylę, posiadała pakiet karoseryjny z popularnej japońskiej marki Rocket Bunny (z tej samej, z której body przyodziany była też Toyota GR Yaris ). 











Oprócz tego wiele pojazdów na pokazie miało zamontowane zestawy bodykit kultowego Liberty Walk.

Dostrzegłem je np. na S13,  Covette C8 , Huracanie czy Aventadorze....













Mówiąc już o znanych tunerach z tego regionu, największą popularność ostatnimi czasy zyskał niejaki Akira Nakai i założona przez niego firma Rauh-Welt. W jej ramach Pan Nakai z przyjemnością  przyjedzie do klienta na zaproszenie, by przy użyciu piły porozcinać pokaźną część nadwozia auta, a następnie zamocować przygotowane przez niego poszerzenia zderzaków nadkola, podwójne ospojlerowamie itd. Jego specjalnością stały się przede wszystkim modyfikacje modeli 911 od Porsche chłodzonych powietrzem, a jego prace i warsztaty są znane niemal wszędzie.

I właśnie kilka takich zjawiskowych „dziewięć jedenastek” w wersji RWB zawitało na Tarczyński Arena.





Poza tym nie zabrakło niemal żadnego kultowego japońskiego modelu aut: były Corolle AE86, Lexusy IS300, 180 SX, R35, Subaru WRX, Honda NSX i S2000 do tego klika odmian Supry, Datsunów 240 oraz Lancera Evolution. 

















Na ich tle bardzo ciekawe prezentowały się projekty na bazie limuzyn pokroju Nissana President czy tzw. „japońskiego Rolls Royce-a” Toyoty Century V12 z przepięknym wnętrzem ozdobionym dedykowanymi firankami (co jest modnym zabiegiem w tamtych rejonach). 

Z nich wszystkich najbardziej przyciągającą wzrok była bez dwóch zdań Toyota Cresta rocznik 91. Nic dziwnego, gdyż została zrobiona w stylu Bosozoku, który ma na celu tworzenie jak najbardziej zwracających na siebie uwagę pojazdów, zatem im większa prowokacja tym lepiej. 













Można to podejście kochać albo nienawidzić, bycie obojętnym nie wchodzi grę. A widoczna zbieranina gapiów wokół tego Kaido Racera tylko to potwierdza.

Pisk opon i ryk piłowanych motorów

Chwilę później dotarłem w końcu na miejsce, z którego przez cały ten czas było słychać pisk opon i ryk piłowanych motorów. W odpowiedzi na coraz większe zainteresowanie wprowadzona została Strefa Driftu przy stadionowej nitce asfaltu. 

Wokół niej, na dolnym parkingu, tworzą się pitstopy dla uczestników pokazu. Wiele profesjonalnych ekip zawodowców przywozi ze sobą nie tylko pojazdy, ale i całe mobilne garaże rozstawiane pod  namiotami z logami zespołów i sponsorów. Pod nimi szykują i serwisują na bieżąco co rusz wjeżdżające i wyjeżdżające z odcinka samochody. Dostęp tam był już odgrodzony od regularnego wydarzenia, co tworzyło wrażenie jakby była tam osobna, dedykowana impreza. 









Ogólnie całość wyglądała jak jakieś małe lokalne zawody w poślizgu kontrolowanym.  

Na szczęście osoby bez biletu VIP (którzy mieli zapewnione w jego ramach wejście przygotowane specjalne miejsca na trybunach) mogli oglądać wszystko z góry, o ile... stanęło się w dobrym miejscu. 

W praktyce natomiast wzdłuż barierek, gdzie był bezpośredni widok, stała masa gapiów, co nie zniechęcało reszty by ustawić się za ich plecami i spróbować coś dojrzeć. Dużo ludzi próbowało też wchodzić na cokolwiek się dało, w tym na betonowe okrągłe donice za siedzeniami, gdzie na początku sam stałem, by móc coś zobaczyć. Potem udało się znaleźć miejsce niemal przy samej balustradzie. Stamtąd co prawda nie widać było całego toru, ale i tak spędziłem tam dużo czasu, patrząc na przejeżdżające bokiem samochody. 









Ślizgały się tam przeróżne modele o różnym stopniu przerobienia: od prawie w ogóle nieodróżnialnych od standardowych aż po full zmotane maszyny pod drift, ze zdobieniami równie pokręconymi jak ich geometria kół (tutaj mocny negatyw poprawia przyczepność w tym przypadku). 

Z późniejszego przeglądu socjali wynikało, że było nawet i Ferrari 360 Modena, które przyjechało aż z Japonii, a właściciel ochoczo zdzierał w nim gumę.






źródło: www.instagram.com/arios_suzuki/

Ze stajni Maranello i Max Miękoś

A tak swoją drogą, przez cały pokaz przewinęło się parę przebudowanych pojazdów ze stajni z Maranello, co do niedawna było sporą egzotyką. A przy okazji tematem tabu, ze względu na ochoczo wytaczane procesy przez samą markę za jakiekolwiek działanie godzące w ich wizerunek, czy inne równie przesadzone powody.

Teraz – ponoć - jest na to sposób, bo ci narażeni na proces przestali mówić na to wszystko „modyfikacje”, a zaczęli określać pewną formą „odbudowy” lub „przywracania” modeli  do użytku.











Ale co tam po samym oglądaniu driftu, to się może znudzić każdemu po paru minutach. Fajnie by było zobaczyć to od środka… pomyślał ktoś decyzyjny i proszę bardzo. Istnieje możliwość przejechania się jako pasażer specjalnie na tę okazję przygotowaną „taksówką” i poczuć jak to jest jeździć w tak efektowny, ale i wymagający wprawy sposób. 

Taka przyjemność zaczynała się od 200 zł za normalny bilet i 400 za specjalny. Nie udało mi się  dokładnie ustalić,  czym się one się  różniły, ale w Internecie pisano, że w jednym i drugim przypadku była możliwość zejścia do opisywanego padoku. Różnica polegała najprawdopodobniej w samej liczbie wykonywanych okrążeń (gdzie za 200 zł jechało się podobno dwa kółka). Sprzedaż była uruchomiona około 12:00 i jak się można pewnie domyślić, chętnych na przejażdżkę nie brakowało.

Powstała wielka kolejka sprawiła, że nie skorzystałem tym razem z oferty… także już kolejny powód jest, by kiedyś tu wrócić.







Pozostając w tej tematyce, chwilę później miałem okazję poznać nieco więcej szczegółów o driftingu na poziomie zawodowym. Bowiem idąc dalej zatrzymałem się przy stanowisku Max Racing, przy którym były postawione dwa ciekawe Nissany, gdzie z daleka widać było ich przeznaczenie. 

Jeden z nich miał podniesioną maskę, pod którą siedział legendarny już silnik 2JZ z obowiązkową w tym przypadku instalacją turbo. Z kręcącymi się wokół ludźmi ochoczo rozmawiała pewna osoba, zdająca się wiedzieć więcej o tym konkretnym sprzęcie niż pozostali. Ubrany w biały tshirt, jeansy z paskiem o bardzo dużej klamrze, noszący kowbojki miał podobną stylówkę, jaką ma obecnie Post Malone. Sam zaś wygląda podobnie do postaci Billego Hagrove z serialu Stranger Things. Ciekawe, czy ktoś inny to dostrzegł i powiedział mu to w ramach komplementu…





Tym kimś był Max Miękoś, który okazał się być nie tylko właścicielem S-czternastki, ale dodatkowo bierze w niej udział w Driftowych Mistrzostwach Polski w klasie SEMI-PRO. 

Zatem kolejne minuty mijały na luźnej rozmowie o zawodach, którymi jakoś do tej pory niespecjalnie się interesowałem. Podczas każdej z 4 rund przewidziane są 2 przejazdy kwalifikacyjne. Przez nie wyłania się kierowców do jazd finałowych, np. zawodnicy z czołówki sobotnich kwalifikacji wchodzą bezpośrednio do rundy TOP 16 (tzw. bye runy). Same finały przeważnie rozgrywają się w Poznaniu, a sadząc po zainteresowaniu czy sponsorach, zmagania cieszą się dużą popularnością. 

Max z takim samym entuzjazmem jak o technikach przejazdu i kulisach zawodów mówił o specyfikacji swojego „bolidu”. Jego Silvia, z sercem rodem z Supry, napędzana jest etanolem, a zamontowane turbo wyciska z niej jakieś 800 koni mechanicznych, co biorąc pod uwagę zastosowany pancerny motor można uznać za dosyć rozsądny stosunek mocy do niezawodności (a z tymi silnikami niektórzy potrafią naprawdę zaszaleć). Nie ma co prawda wymogów co do liczby koni w samochodach, jednak taka moc jest na porządku dziennym w startujących autach, bo pozwala to na dynamiczne wchodzenie w zakręt i ułatwia utrzymywanie dużych, efektownych kątów. Trzymanie poślizgu z takim „powerem” pod pedałem ułatwia przekładnia od – uwaga – BMW, i dyferencjał z niezależnym zawieszeniem umożliwiający szybką wymianę przekładni. 

Oprócz tego wspomniał, jak to parę lat temu zaczynał swoją przygodę w (nie zgadniecie) BMW, i zachęcił do śledzenia mistrzostw w drifcie i jego poczynań. A talentu mu nie odmówić nie można, gdyż w chwili publikacji zajmował drugie miejsce w klasyfikacji klasowej. 







Mnie jak najbardziej przekonał by spróbować śledzić DMP i poczynania auta Maxa… co znowu przypomniało mi o rodzinnym „kukułczym” Mercedesie. A jakby go tak przerobić na maszynę do sunięcia bokiem?

Akcesoria samochodowe i nie tylko

Takie święto motoryzacji to również okazja do prezentacji asortymentu i usług przeróżnych firm powiązanych z branżą. Było ich od groma, ale z ciekawszych wystaw mógłbym wymienić tą od Maxton Desing, od którego karbonowe części przyozdabiały AMG GT oraz Audi RS3. 

Z kolei Vulcan Design postawiło na demo car z M3, w którym można było zobaczyć działającą aerodynamikę, wciskając przycisk znajdujący się obok samochodu.









Gdzieś pomiędzy ukryte było Lamborghini Huracan od TuboBros, przyciągało wzrok wielkimi sprężarkami, które były widoczne po zdjęciu całego tylnego zderzaka.

CCP Garage pokazało, co można w ich warsztacie stworzyć: od I8 przez Corvette po bezpośrednie odtwarzanie ikon ze srebrnego ekranu, prezentując replikę limonkowego Mitsubishi Eclipse Briana z pierwszej części „Fast&Furious”.  Wchodząc w jedną z alejek stadionowych można było też zobaczyć kolejną strefę driftu, tyle że zrobioną dla modeli zdalnie sterowanych. 













Jak na taki meeting przystało, zapewniono przyzwoitą sekcję gastronomiczną (a takie stanowisko Monster Energy postanowiło rozdawać za darmo chłodne energetyki... i robić tatuaże z henny).  

Przygotowano również masę stoisk z ubraniami, akcesoriami do samochodów, obrazami, kosmetykami do pielęgnacji pojazdu… wymieniać można by było długo.







Bez zaskoczenia, jednym z najbardziej okazałych był punkt sprzedażny oficjalnego merchu Club The Ultrace, zrobionego na modłę „concept store”. Oferowana odzież wygląda na dobrą jakościowo i  zaprojektowaną z pomysłem (co przekładało się na cenę). Wywnioskowałem to patrząc na nie z daleka, bo kolejka do wejścia - by móc coś zobaczyć/przymierzyć - wyglądała równie okazale, jak ta na przejażdżkę drift taxi. A mi przypomniały się te wszystkie obrazki z kolejek z całego świata po najnowszego iPhone, mających miejsce jakieś paręnaście lat temu (pamięta ktoś to jeszcze?). Można sobie spokojnie odpuścić stanie w niej, gdyż dostępna jest dodatkowo sprzedaż online.  

Za to nie odmówiłem sobie zajrzenia do przyczepy iModels, sprzedającej zestawy HotWheels. W ofercie znalazły się co rzadsze modele samochodzików z serii Premium i nie tylko. Dla zainteresowanych kupnem czegoś podczas trwania  festiwalu drobna rada, tak zwany „pro tip” - którego dowiedziałem się od innych: pod koniec imprezy można wyrwać dużo rzeczy po niższych cenach, gdy wszyscy powoli się zamykają i starają się sprzedać to, co zostało.   

Jeszcze kilka perełek od Porsche Polska i Jägermeistera

W tym momencie uświadomiłem sobie, że zatoczyłem już niemal kółko wokół stadionu, co zajęło mi z grubsza 3 godziny, o ile nie dłużej. A to nie był koniec, ponieważ przede mną było jeszcze kilka perełek. To w miarę dobre określenie na to, co przygotował dealer Porsche Polska na tegoroczny zlot. Z mniej oczywistych, jak 911 Dakar wystawiono unikalną 909 Bergspyder z 1968 roku wraz z jego współczesnym odpowiednikiem w postaci Boxtera Bergspydera. 







Pokazany był do tego jedyny historii Porsche 930 z podwójnie doładowanym silnikiem. Były one jednak raczej smaczkami stojąc obok „petardy” w postaci porsche 962c w malowaniu Takefuji Racing  (tak samo startowała w LeMans, jak opisywane  BMW, z tym że w latach 80. XX wieku). 

Postawiona na tle ekranu, który wyświetlał nagrania z wyścigów, w którym brał udział był zabiegiem ciekawym i efektownym. 





Drugim (oczywiście, że był jeszcze jeden) 962c stał w sekcji poświęconej firmie Rennmeister72. Marka jest projektem, który znany jest ze swojej  floty wyścigowych samochodów sygnowanych logo Jägermeistera. Są oni stałym bywalcem na Ultrace i  od przeszło 4 lat meldują się na każdej kolejnej edycjach. Na ich stoisku przeważały głównie wyścigówki z serii DTM, a więc i jaskrawo pomarańczowej Alfy 155 V6 TI należało się tam spodziewać. Miło było też zobaczyć mniej znaną Opla Astrę z serii G startującej również w tej serii, ale ze standardowym modelem ma wspólny tylko podobny wygląd.









Tutaj każdy mógł znaleźć coś dla siebie, a zapytany o faworyta – wskazałby inny samochód. 

Tyle odpowiedzi, ile aut na pokazie. 

Wyjaśnić bez słów, na czym polega Ultrace

Mi też nie jest łatwo wskazać ten zdecydowanie najfajniejszy. 

Więc stanęło na dwóch, niby podobnych na pierwszy rzut oka. Pierwszy to Forg Gt Turbo Evo zespołu Jürgen Alzen. Bolid ściągnięty wprost z toru, z ekstremalnym pakietem aero, 700-konnym V8 i historią startów w Spezial Tourenwagen Trophy. A na Ultrace? Do kupienia od ręki. Brzmi znajomo? Czy może naciągana aluzja  Ultrace z Wrocławia do giełdy w Słomczynie? 





Gdybym zaś miał komuś wyjaśnić bez słów, na czym polega Ultrace, to pokazałbym mu zdjęcie mojego drugiego faworyta. Jest nim zielony Ford Capri - zmotany przez niemiecki garaż Hollyhall. W tym przypadku nie jest to po prostu kolejna wyścigówka ze zmienionym malowaniem, a projekt w luźnym stopniu opierający się na maszynie stworzonej przez zespól Zakspeed, znanej ze swoich rajdówek za bazie Froda z agresywnym widebody. 



Wzięto zmęczony życiem egzemplarz, który został całkowicie rozebrany, pocięty i wmontowany na całkowicie nową, wyspawaną od zera ramę. We wnętrzu dominuje aluminium, przy użyciu którego zrobiono dosłownie cały kokpit wraz z siedzeniami. Za napęd  służy jednostka LS1 znana z Corvette, natomiast skrzynia i układ jezdny zapożyczono z BMW (ile razy padła nazwa tej marki w tekście). 

Całość osadzona w dodatku na zawieszeniu H&R oraz felgach Rotiform LHR-M tworzy efekt WOW. 





Jeżeli to Capri nie stanowi kwintesencji tego zlotu, to ja już nie wiem, co nią mogłoby być. 

TOP 16, 15 lat i Khyzyl „The Kyza” Saleem

Oczywiście każdy ma własną opinię, tak samo, jak mają je organizatorzy. Stąd w niedzielę zaplanowano wybór najlepszego auta zlotu na głównej scenie. W skład jury oprócz samego ojca założyciela (Adriana Kapicy) i długoletnich patronów Ultrace, byli goście specjalni. Dla mnie była to też pierwsza okazja, by zobaczyć na żywo osobę, której prace niejednokrotnie lądowały na moim pulpicie komputerowym jako tapety, a marzeniem było samemu potrafić robić takie rzeczy. 

Khyzyl „The Kyza” Saleem zdążył już na dobre zapisać się w umysłach fanów motoryzacji swoimi unikalnymi dziełami. Brytyjczyk stał się znanym wirtualnym projektantem samochodów, które wyglądają jakby miały startować w jakimś cyberpunkowym/postapo wyścigu, mieszając aerodynamika z brutalnym designem. Publikując swoje rendery na Instagramie szybko zyskał uznanie, czego owocem był angaż przy tworzeniu gier z serii Need for Speed, co było dla niego jak spełnienie marzeń dzieciaka zafascynowanego grami. 





Znalazłem parę jego wypowiedzi, gdzie wyrażał tęsknotę za kameralnością pierwszych edycji zlotu, ale  dalej  wydaję się być jednym w większych orędowników polskiej imprezy. 

Na tegoroczne wydarzenie postanowił przywieźć ze sobą jego najnowsze dziecko, współtworzone z kilkoma entuzjastami starych dobrych Jaguarów z V12 (w tym z inna ikoną Magnusem Walkerem) pod postacią srebnego TWR Supercat. 


źródło: www.facebook.com/hazetaa

Przed głosowaniem na TOP 16, prowadzący wspomniał o fakcie, iż sam Ultrace ma już równe 15 lat. Z tej okazji postanowiono uhonorować osoby, które przyczyniły się do rozwoju imprezy. W ramach wdzięczności otrzymywali oni specjalnie zaprojektowane sygnety z logiem Club The Ultrace z obramowaniem z wysadzanych kamieni. Sam pomysł (co zresztą powiedział sam speaker) zaczerpnięty jest z ligi NBA, gdzie takie Sygnety również przyznawano koszykarzom, którzy zdobili mistrzostwo. Po wręczeniu pierścieni przyszedł czas na wybór najlepszego auta zlotu.

W ośmiu rundach wybierano drogą głosowania najlepszy projekt z dwójki prezentowanych samochodów, ale nie obyło się bez problemów. W zamyśle jurorzy mieli do dyspozycji tablety, którymi mieli w zamyśle głosować, jednak wystąpił jakiś problem techniczny w oprogramowaniu. Zamiast tego wymyślono, że kandydaci będą wyłaniani… poprzez wskazywanie za wyświetlane zdjęcia rękoma i liczenie, kto ile dostał głosów. Zrobił się z tego mały chaos, bo głosujący nie wiedzieli na co wskazują i machali rękami raz w lewo raz w prawo, plus prowadzący angażował zebraną publikę by również wskazywała swoich faworytów. 





Wszystko to było - jak można się domyślić - pogmatwane, ale jakoś wyłoniono dwójkę finalistów: dwa Porsche, z czego jeden był stworzony przez polskie studio Carbonerre. Ostatecznie padło na replikę 935 stworzoną przez jednego w jurorów - Kazukiego Ohashi z Madlane LTD. Właściciele pozostałych aut z konkursu również otrzymali pamiątkowe trofea, więc i posiadacz tego nieoczywistego zestawu Mercedes Unimog khaki z beżowym W108 na przyczepie również dostał zasłużone wyróżnienie. 









Po rozejściu się tłumu przy scenie (i dokładnym obejrzeniu zwycięskiego „prosiaka”) spojrzałem na zegarek – dochodziła 16:00. Impreza kończyła się za dwie godziny i uznałem, że spokojnie jest jeszcze dużo rzeczy do sprawdzenia przez ten czas. 

Wizja przyszłości, stanowisko francuskiej marki Alpine

Niestety, moje zapędy przyhamowała jedna rzecz – rozładowany telefon, na którym miałem też wykupiony bilet. Dlatego zrezygnowałem z zostawania do końca, a od tego miejsca publikacji będą już wyłącznie zdjęcia znalezione w Internecie, prezentujące obiekty które zdążyłem jeszcze zobaczyć. 

A były to konkretne pojazdy, bo pod sam koniec zdołałem w końcu znaleźć stanowisko francuskiej marki Alpine, które dumnie reklamowało się jako partner tegorocznego show na stadionie Śląska Wrocław. Oglądając zdjęcia z poprzednich edycji i po zobaczeniu tylu nietuzinkowych pojazdów do tej pory przyznaję, że szedłem tam z nastawieniem, że być może pokażą tam swoje obecny „line up” z Formuły 1 lub wyścigów długodystansowych. Nie było ani bolidy F1 ani z WEC-u, ale to nie znaczy że nie było warto. Poza pokazaniem obecnej gamy modelowej młodej (niedawno wskrzeszonej) marki związanej z Renault, można było zobaczyć naprawdę ciekawy koncept. 


Zródło: alpinepietrzak.pl/club-de-ultrace-2025-za-nami/

Był nim zaprezentowany po raz pierwszy Alpine Alpenglow Hy6, czyli wizja przyszłości, w której hipersamochody mogą być napędzane nie tylko silnikami spalinowymi albo elektrycznymi. Bowiem umieszczony w nim silnikm V6 o mocy ponad 700 koni jest w pełni napędzany wodorem, który przechowywany jest w postaci gazowej w zbiornikach pod dużym ciśnieniem.Tak samo dużymi, jak wrażenie, które robi ten model swoją stylizacją, co jest jawnym nawiązaniem do maszyn klasy Hypercar i decyzji FIA  zezwalającej  na udział samochodów napędzanych wodorem w min. 24-godzinnym wyścigu Le Mans już od 2028 roku. 



źródło: alpinepietrzak.pl/club-de-ultrace-2025-za-nami/

Pokazanie takiego „cacka” przyćmiło nawet wystawiony egzemplarz A110 z 1974 roku, który zdołał wygrać morderczy rajd Maroka, a sam model zdołał wygrać w swoich czasach rajdowe mistrzostwa świata.

Takie zestawienie przebić ciężko, ale można

Wracając stamtąd dosłownie znikąd pojawiły się zaparkowane obok siebie supersamochody przeróżnej maści, jednak w przeciwieństwie do większościowi na evencie były one odgrodzone pachołkami. Sama ta flota, gdyby nie było innych samochodów, mogłaby robić za całe show, choć większość z nich była standardowymi wypustami. Te „niestandardowe” to był duet w postaci Koeniga Testarossy i Gemballa Mirage GT: oba w czasach świetności były, choć właściwie dalej są, niezwykle rzadko spotykanymi (tylko 25 sztuk Mirage na cały świat) oraz odważnymi (jak 1000 konny upgrade silnika w Koneigu w latach 80. !) przeróbkami na bazie najbardziej prominentnych modelach Ferrari i Porsche.

Takie zestawienie przebić ciężko, ale można, poprzez postawienie obok aż trzech Bugatti, od chronologicznie najstarszego EB110, przez Veyrona, kończąc na jednym z 40 egzemplarzy Divo w jaskrawym zielonym kolorze. I owszem, o ile to są naprawdę same białe kruki, nad którymi można stać i patrzeć na nie godzinami, o tyle serce z całej tej gromady skradł mi niepozorny na tle pozostałych (wciąż jednak baśniowy) Jaguar XJ220. Być może dlatego, że to jest pierwszy raz, kiedy widziałem na żywo ten model, bo w takim Bugatti to miałem nawet kiedyś okazję usiąść na miejscu kierowcy przez chwilę. Do tego wszystkiego postawiony był obok właśnie EB110 nie bez powodu, bo ta dwójka była najszybszymi seryjnie produkowanymi samochodami na świecie w połowie lat 90. XX wieku, aż do pojawienia się McLarena F1.

źródło: www.facebook.com/classicdriverpl


źródło: www.facebook.com/classicdriverpl

źródło: www.facebook.com/photo?fbid=1300524801698716&set=pcb.3055924157925716

źródło: www.facebook.com/photo?fbid=1300519248365938&set=pcb.3055924157925716

źródło: https://www.facebook.com/photo?fbid=1300519015032628&set=pcb.3055924157925716

O lepsze zakończenie mojego pobytu na Ultrace prosić nie mogłem.

Udając się na tramwaj powrotny można było jeszcze podziwiać wyjeżdżając z terenu imprezy samochody, które trafiały do przyczep ciężarówek, bądź były przygotowane na podroż powrotną np. poprzez szybką wymianę na parkingu kół z tych „wystawowych” na komplet nadający się do jazdy po drogach. Ja natomiast liczyłem, że przez tłok w tramwaju nie będzie się przeciskał kontroler biletów, gdyż takowemu musiałbym pokazać na telefonie... który już dawno wyzionął ducha. 

Jaka będzie przyszłość Ultrace i tego typu imprez?

Minęło już nieco czasu od zakończenia Ultrace 2025, a i tak co jakiś czas zdarzy mi się natrafić na jakieś zdjęcie z imprezy czy filmik związany z wydarzeniem, i tego typu podobne materiały. Co więcej, w momencie oddawania artykułu nie pojawił się jeszcze żaden oficjalny materiał podsumowujący tegoroczny zlot na oficjalnej stronie eventu. Mój dosyć rozwlekły opis przebiegu i tak jest tak naprawdę namiastką klimatu samej imprezy, bo ani nie zdołałem zobaczyć wszystkiego, ani sam tekst z fotografiami nie będą w stanie oddać w pełni panującej tam atmosfery. Biorąc to pod uwagę, mogę śmiało powiedzieć, że wszystkie te buńczuczne opisy są w pełni uzasadnione – to naprawdę jedna z najlepszych, jeśli nie najlepsza impreza motoryzacyjna na świecie, która doskonale oddaje istotę tzw. „car culture”. Niesamowite jest to, że organizuję się w Polsce wydarzenie o tak dużym znaczeniu, że stało się ono obowiązkowym punktem na mapie każdego fana motoryzacji.





Ultrace wiedzie prym, co nie oznacza, że poza tym nie podobnych imprez godnych uwagi. 

Odnoszę wrażenie, że dzisiaj jest wspaniały okres dla petrolheadów. Obecnie mamy istny zalew przeróżnych festiwali rajdów, pokazów, wyścigów, zlotów organizowanych w całym kraju. Jestem przekonany, że w okolicy każdego czytelnika i czytelniczki już były albo dopiero co się odbędą jakieś zloty motoryzacyjne, i to wcale nie musi być w dużej aglomeracji. Za dowód niech posłuży fakt, że w obrębie mojego powiatu naliczyłem co najmniej dwa pokazy aut klasycznych, jeden rajd uliczny oraz piknik motocyklowy, które miały miejsce w przeciągu ostatnich paru tygodni. 

Liczba lokalnych przedsięwzięć jest oszałamiająca, a dużych imprez też organizuję się coraz więcej. Z pamięci dam radę wymienić Baltic Drive festiwal - skupiony na wyścigach na „cwiartkę”, Speedland festiwal w Krośnie, czy bardzo podobnych do Ultrace zlotów Rotinger Dub it Festiwal w Kielcach lub łódzkim Substance. Jest w czym przebierać, a mowa na razie o samych polskich inicjatywach… Bo gdy mowa o Ultrace, jest on jednym tchem wymieniany wraz z  Festiwalem  Prędkości w Goodwood (o którym więcej tu: TAG Heuer powraca na Goodwood Festival of Speed! Pomiar czasu i Baby Batmobil) czy światową mekką dla świata modyfikacji aut – SEMA Show organizowane w Las Vegas.





Konkurencja nie zwalnia, a Ultrace urosło już tak bardzo, że trudno sobie wyobrazić jego dalsze prowadzenie w niezmienionej formie. Żeby utrzymać wysoki poziom, prawdopodobnie potrzebne będą spore zmiany – zarówno w organizacji, jak i w samej skali wydarzenia.

Jaka przyszłość czeka Club The Ultrace i czy nadal będzie numerem jeden w świecie imprez motoryzacyjnych? Tutaj należy postawić znak zapytania. Jej dalszy rozwój zapowiada się niemniej ciekawie, bo całość opiera się na naprawdę mocnych fundamentach. 

PS. Mowa była o spodziewanych zmianach w samej imprezie i oto...



 ...niemal wywołana nadeszła zapowiedź kolejnej edycji, która tym razem oprócz Wrocławia zawita do Düsseldorfu, w ramach nowego odłamu Ultrace Germany.

Adam Foltyński

Więcej publikacji o różnych ciekawych hobby i pasjach - poza zegarkami - tu: pasja.

Chciałabyś/chciałbyś podzielić się z nami swoją pasją? Napisz na adres redakcji - chętnie rozważymy każdy temat.