O historii powstania i opiekunach zegara zlokalizowanego na ścianie mokotowskiego Gołębnika, przy ulicy Puławskiej 59, przy wejściu do parku Morskie Oko na portalu Zegarki i Pasja pojawił się jeszcze we wrześniu 2017 roku specjalny, obszerniejszy artykuł tutaj: Codziennie w rytm Marszu Mokotowa. Zegar na Gołębniku.
Od swoich początków w Gołębniku, czyli od roku 1974 państwo Bożena i Janusz Siudymowie opiekują się zegarem zainstalowanym tam w roku 1969. Jego obecność w tym miejscu, to zasługa Cechu Złotników, Zegarmistrzów, Optyków, Grawerów i Brązowników m. st. Warszawy, który ufundował tenże zegar na pamiątkę: „25 rocznicy wyzwolenia Warszawy”.
Dzięki zegarmistrzom i ku uciesze okolicznych mieszkańców mechanizm działał nienagannie, a codzienną konserwację i ulepszenia przeprowadzał pan Janusz. W ostatnim czasie były także poważniejsze ingerencje w zegar. Kilka lat temu niezbędne było przykładowo wykonanie nowego koła wychwytowego, bo to pierwotne uległo kompletnemu zużyciu.
Zawodził także silnik elektryczny podciągający obciążnik, a konkretnie pas napędowy. Tu jednak udało się „na szybko” coś zaradzić.
Zegar uszkodzony
W połowie 2018 roku zegar zaczął jednak szwankować poważniej.
Przekładnia chodu w tego typu zegarach jest w sumie konstrukcją dość prostą, a przede wszystkim wydawałoby się łatwą do obserwacji. Jednak zegar potrafił się zatrzymać, a przy sprawdzeniu okazywało się, że na kole wychwytowym nie było momentu napędowego. Z tego powodu wahadło nie dostawało impulsu i zegar się zatrzymywał.
Po zdjęciu kotwicy i krótkim puszczeniu w ruch przekładni moment napędowy się pojawiał, a po powrotnym założeniu kotwicy znowu przez kilka dni zegar pracował poprawnie. Potem niestety… ni stąd ni z owąd znowu się zatrzymywał.
Wahadło znowu nie dostawało impulsu.
Wykonawców zegara nie ma już na tym świecie, nie ma żadnej dokumentacji technicznej wykonania zegara. Trudno dokonać pewnej, teoretycznej analizy, co może być przyczyną zatrzymywania się zegara.
Analiza – poszukiwanie błędu
Wydawało się, że błąd może powodować przekładnia różnicowa – zupełnie niewidoczny zespół zamknięty w bębnie na którym nawija się lina obciążnika.
Ten element z jednej strony posiada przekładnię ślimakową. Jej ślimacznica (koło ślimakowe) jest zamontowana na osi wejściowej przekładni różnicowej, a ślimak napędzany jest silnikiem elektrycznym.
Gdy obciążnik zbliża się do swojego maksymalnego dolnego położenia, a linka do pełnego rozwinięcia załącza się silnik. Poprzez pas transmisyjny i koło napędowe obracany jest ślimak. Dalej następuje obrót ślimacznicy i jarzma, którym jest bęben z nawijającą się na nim linką stalową obciążnika. Nawijanie linki powoduje podnoszenie się obciążnika.
Silnik działa aż do chwili, gdy obciążnik jest w krańcowym położeniu górnym, a linka jest prawie w pełni nawinięta.
Tak samo jak start, tak i zatrzymanie silnika odbywa się automatycznie. Przekładnia ślimakowa jest samohamująca, więc nie potrzeba tutaj instalacji żadnej zapadki by po zatrzymaniu silnika nie doszło do odwijania się liny.
Podniesiony obciążnik wywołuje moment obrotowy na bębnie napędowym, który dzięki drugiemu kołu przekładni różnicowej przenosi moment na pierwsze koło przekładni chodu.
Dalej dla zegarmistrza sytuacja wydaje się być dość prosta – mamy tradycyjne koła i tak zwane latarkowe zębniki przekładni chodu.
Tutaj nie ma błędu, więc coś niedobrego musi się dziać w przekładni różnicowej!
Najgorsze, że dla tej znajdującej się wewnątrz bębna przekładni niczego nie widać.
Trzeba wszystko rozebrać i znaleźć błąd. Ten mechanizm jest wzięty z któregoś z samochodów. Może samochodowi mechanicy będą coś wiedzieć?
Niestety niczego nie udało się ustalić!
Nawet nie wiadomo, z którego samochodu części zostały zaszczycone użyciem do zegarowego mechanizmu.
Demontaż zegara i przekładni różnicowej
Trzeba przystąpić do demontażu zegara i rozebrania przekładni różnicowej!
Demontaż zegara jest doskonale znany panu Januszowi, więc przebiegał zgodnie z jego sugestiami. Jednak z bębnem z przekładnią różnicową w środku trzeba się udać do samochodowych mechaników.
Wizyta w zaprzyjaźnionych warsztatach samochodowych – to kolejny krok na drodze naprawy zegara.
Udało się zdjąć bęben i otworzyć jedną stronę przekładni różnicowej. Jej stan jest bardzo dobry i… dalej nie widać błędu.
Konsultacje z opiekunem zegara i wspólna decyzja.
Do błędu pewnie musi dochodzić na schowanym jeszcze wewnątrz przekładni zazębieniu.
Rozbierać, czy nie?
Rozbierać!
Powtórna wizyta w warsztacie – rozkładamy przekładnię różnicową na czynniki pierwsze! Elementy przekładni są klinowane i do tego jeszcze przed wysunięciem zabezpieczone jakąś farbą.
Trzeba porządnie podgrzać by ją usunąć!
Pomoc pana Roberta… bezcenna!
W efekcie udaje się przekładnię rozebrać na pojedyncze elementy.
Niestety, a może na szczęście nie ma żadnego błędu. Nawet nie widać śladów zużycia. To potwierdzenie, że pan Janusz doskonale o zegar dbał!
Ustalenie błędu
Dlaczego zegar się zatrzymywał?
Jeszcze raz przegląd elementów przekładni różnicowej. Nic!
Pierwsze koło przekładni chodu. Nic!
Płyta mocująca przekładnię różnicową do płyty nośnej mechanizmu???
Dlaczego są kołowe na niej ślady?
Dlaczego słupki dystansowe mają metaliczny połysk tuż przy mocowaniu w płycie?
To jest błąd zegara!
W trakcie pracy zegara koło przekładni chodu przesunęło się blisko płyty i zaczęło dotykać słupków dystansowych i hamować przekładnię chodu!
Koło jest mocowane na wielowypuście, ale nie ma blokady położenia wzdłużnego na osi, więc to niestety jest możliwe.
Naprawa zegara
Słupki dystansowe są tak grube, że utrzymałyby wielokrotnie większy element niż bęben napędowy, a z drugiej strony nie zapewniają one odpowiednio dużo miejsca dla pierwszego koła przekładni chodu.
Trzeba słupki przypiłować i będzie OK!
Tak robimy.
Składamy zegar
Niestety tym razem koło znalazło się zbyt blisko drugiej strony – płyty nośnej.
Jeszcze raz poprawa ułożenia koła.
Po tej ostatniej poprawce „zegarowi ma się na chodzenie” – to widać!
Tak rzeczywiście jest.
Od początku marca przez kolejne dni poprawnego działania zegar potwierdza brak błędu.
Naprawcze dodatki
Pozostaje jeszcze poprawa naciągu – pasa napędowego od silnika, ale to już dodatkowa sprawa. Pas do napędu można na szczęście zamówić u profesjonalisty – w firmie Enitra!
Wykonany na zamówienie pas napędowy ślizga się na osi silnika i potrafi się z niej zsunąć. Z tego powodu warto zaprojektować i zamówić specjalną rolkę stalową.
Udało się ją wykonać u wybitnego rzemieślnika - narzędziowca w podwarszawskiej Nowej Iwicznej.
Potem założenie ograniczników naciągu liny i zegar będzie jak przed remontem.
Pan Janusz zastanawia się jeszcze nad instalacją „miski olejowej” koła wychwytowego, by palety kotwicy poprzez koło wychwytowe były cały czas naoliwione. To przedłużyłoby żywotność koła wychwytowego, bo „teraz zegar trzeba przygotować na więcej niż 50 lat pracy” – mówi pan Janusz.
Tym razem zdjęcia pamiątkowego nie zrobiliśmy i to nie tylko dlatego, że nasze stroje były "bardzo robocze".
Nie było czasu! Tutaj publikujemy to z 2017 roku
Wsparcie przy naprawie zegara i tekst relacji: Władysław Meller
INSTAGRAMIE
greenlogic.eu